El Instituto Nacional de Canalizaciones (INCANAL) es una institución cuya misión es prestar un Servicio de Ingeniería orientado a administrar, mantener y desarrollar vías acuáticas entre ellos el Canal de Navegación del Río Orinoco y el Canal del Lago de Maracaibo. Sin embargo, permanentemente durante 56 años de de vida útil su desempeño ha estado dirigido por oficiales de la Armada de distintos rangos que han demostrado la carencia del conocimiento de las labores que deben desarrollarse y que van intrínsecamente dirigidas a la misión de dragado, balizamiento e investigación.
Financiamiento
El desempeño económico y financiero del Instituto se maneja por la vía del ingreso propio proveniente del cobro de la tasa por la carga que se transporta a través del Canal de Navegación, cuyos principales ámbitos de desempeño e influencia son el Lago de Maracaibo y el Río Orinoco. El monto del presupuesto de ingresos en los últimos años, ha estado por el orden de los 67 millardos de bolívares; actualmente Bs.F. 67; sin embargo, en esos últimos años se ha debido recurrir al financiamiento vía Ejecutivo nacional a objeto de cubrir las principales tareas, ya que el 70% del ingreso presupuestario, se consume en el pago de la nómina a través de la partida 401 (Personal), sin contar con que la contratación colectiva tiene 10 años de caducidad, haciendo imposible manejar la institución con el 30% restante, el cuál está destinado a cubrir las partidas 402 (Materiales), 403 (Servicios) y 404 (Activos).
Aunado a esta situación, la flota de producción (Dragas) y de apoyo en las actividades de mantenimiento al Canal de Navegación (Unidades o embarcaciones menores), ya cumplieron su vida útil por ser equipos con alto grado de obsolescencia, donde posiblemente repotenciar cualquiera de estas unidades resulta más costoso que adquirir una nueva, por la dificultad de conseguir repuestos, piezas y partes.
Graves pérdidas para las empresas de Guayana
Todo esto ha conllevado que los buques que transportan y traen mercancías por esta vital vía que comunica a las industrias de Ciudad Guayana con el océano Atlántico, tengan que anclar a la 6 de la tarde, por falta de dragado y señalización, acarreando enormes pérdidas tanto para el sector público como privado.
Gerencia inoperante
Paralelamente hay una gerencia dedicada a realizar actividades no vinculantes a la misión del instituto y que desconoce ampliamente el negocio que dirige, demorando la implementación de programas efectivos dirigidos a resolver la situación, observándose despilfarro, burocracia, corrupción, ineficiencia, negligencia e irresponsabilidad, bajo la mirada cómplice de quien prevalido de su investidura como Presidente del Instituto, adopta una actitud permisiva.
Sin unidades de dragado por obsoletas
El comentario obligado entre los usuarios y navegantes es que en condiciones normales, era usual cruzarse con las unidades que realizaban trabajos de mantenimiento en el canal las cuales brillan ahora por su ausencia debido a que todas las unidades de apoyo logístico al mantenimiento del canal, están atracadas en el muelle de la Base Marina del INC, en Puerto Ordaz, Ciudad Guayana, debido a que están dañadas.
Los trabajadores lo han reportado en reiteradas ocasiones a las autoridades de la alta Gerencia, la cual ha prometido que van a contratar, que van a invertir, que van a reparar pero siguen contratando unidades extranjeras, persistiendo los problemas.
El caos gerencial en el Canal del Orinoco
En el caso particular de la Gerencia del Canal del Orinoco, el cuál atañe a los guayaneses, ésta ha sido manejada por un ignorante que proviene de la empresa CVG- Alcasa, por lo demás quebrada y cuya experiencia como administrador o gerente ha sido en el área de Vigilancia Privada (Vigilante-Edelca), aún siendo un militar de baja graduación (Teniente de Fragata) retirado al inicio de su carrera, quien además trajo para que lo acompañaran en su desgobierno en Comisión de Servicio y contratados a un grupo de empleados no calificados de las empresas básicas de la CVG, de cuyo resultado, se desprende un desastre administrativo y operativo, donde hay de todo; personal contratado, todas las unidades inoperativas, malestar generalizado en el personal interno o recurso humano propio, compras violentando todos las normas y procedimientos, gastos suntuosos en demasía, despilfarro, desatención a los problemas neurálgicos y cuyo principal enfoque está orientado hacia el trabajo político, el cual dicho sea de paso, no es de mayor relevancia, más allá de los beneficios que han percibido el gerente y sus acompañantes, y a los que se las ha sumado un grupito minoritario genuflexo a cambio de prebendas, dejando a un lado el proyecto bandera del presidente Chávez, como lo es el Eje de Desarrollo Apurinoquia.
Caótica situación del canal
Por otra parte, los usuarios de tan vital vía acuática, mediante sus permanentes reclamos dan fe del alto grado de deterioro y el mal manejo del canal del Orinoco, lo cual redunda en un bajo y critico calado, enfilaciones, boyas desaparecidas y muchas apagadas, deficiencia en el balizamiento y mantenimiento de las señales de navegación, riesgos y accidentes, hasta el punto de tener restringida la navegación nocturna desde hace mucho tiempo.
Despilfarro y corrupción
Casos emblemáticos del despilfarro y la corrupción son los mantenimientos mayores practicados a las dragas Guayana y Río Orinoco en la República de Cuba donde se gastaron más de US$ dos mil millones, sin incluir los gastos mínimos de mantenimiento del buque y su tripulación durante la travesía de ida y vuelta y la cantidad de repuestos que sacaron de los almacenes de la Gerencia Canal del Orinoco y embarcados a bordo de ambos buques en el momento del zarpe de los mismos. Cabe señalar que la draga Río Orinoco, después de su retorno de la República de Cuba fue llevada a dique donde permaneció varada durante un año.
Después de doce meses de estadía en dique seco en los astilleros Dianca, en Puerto Cabello, tras una cuantiosa inversión, regresó navegando con un solo motor propulsor, para ser fondeada junto con la Draga Guayana en la milla 178.0 frente a San Félix, Ciudad Guayana, por su estado inoperativo, originando gastos significativos por el mantenimiento del personal a bordo (abastecimiento de provisiones alimentarias, medicina, artículos de limpieza, transporte de personal en lancha, servicio mínimo de mantenimiento del buque (combustible, agua, lubricantes y repuestos entre otros); lo que ha conllevado junto a la carencia de dragas propias a la contratación de dragas extranjeras como la Vlaaderend XVIII y la Volvox Hollandia por el orden de los US$ 40 millones amén de las contrataciones de toda índole, incluyendo los aportes y apoyo logístico que el Instituto Nacional de Canalizaciones le otorga a las unidades de la Armada.
Más despilfarro
Otros ejemplos de despilfarro y corrupción son los Buques Boyero 'Lucero' utilizado para el mantenimiento de las boyas, en el canal. En el último año se invirtieron cerca de dos millones de bolívares fuertes, sin obtener ningún resultado, debido a que el buque actualmente se encuentra inoperante mientras que el remolcador Puerto Ordaz, en el cuál han invertido importantes sumas de dinero para repararle una vía de agua por el Sistema Propulsor y las Tomas de Fondo de Aguas de Mar o Sistema de Enfriamiento del Sistema Propulsor, sin ningún resultado y en el cual, invertirán próximamente más de Bs. F. 800 mil.
Innecesarias y opulentas inversiones
Asimismo, se han hecho inversiones innecesarias tales como la remodelación de la Casona donde vive el Gerente y su familia, por un monto de Bs. F. 300 mil, aún teniendo casa propia en Puerto Ordaz, con su correspondiente dotación de mobiliario, comida, vehículo y electrodomésticos.
A esto se agrega la manutención de un Subgerente proveniente de otra zona del país proveyéndole viáticos durante 365 días al año, vehículo asignado, alojamiento y comida y que además de no tener el perfil para desempeñar el cargo, desconoce en lo absoluto el negocio que maneja o la misión del Instituto.
Fatales consecuencias
La inoperatividad de las unidades de producción y dragado, menores y de apoyo al sistema de señalización y balizamiento adscritas a la Gerencia Canal Orinoco, así como la ausencia de un plan de mantenimiento menor y mayor, orientado a repotenciar las mismas, han derivado en una cuantiosa inversión en dólares para la contratación de unidades de producción y dragado extranjeras, lo cual, ha generado una fuerte reducción con tendencia a agudizarse la merma de las reservas de los fondos del tesoro del INC. Contratación de asesores en diferentes áreas, los cuales, han demostrado fehacientemente igual que en el caso del Subgerente, el desconocimiento de la materia para el cual fueron contratados como asesores, aún en su especialidad, llevando a la Institución a incurrir en cuantiosos gastos producto de las equivocaciones y errores cometidos, debilitando su ya diezmadas finanzas.
Política de terror
Por otra parte, han hecho uso indiscriminado de la política del terror contra el personal que no comparte sus degollinas ideas, realizando cambios a todos los niveles violentando la Ley del Estatuto de la Función Pública, causando daños económicos, morales y psíquicos a ese personal y que en el futuro traerá graves consecuencias y perjuicios económicos tanto para la instituto y su funcionamiento, como para ese personal, producto del caudal de demandas que se han suscitado y suscitarán por es concepto. Asimismo, este grupo nefasto que actualmente dirige al Instituto Nacional de Canalizaciones, quiso implementar el famoso y fracasado plan de cogestión desarrollado en la CVG-Alcasa, con las consecuencias ya conocidas.
Lo cierto es que los alocados movimientos de personal que realiza la actual administración, incluyendo la incorporación de personal contratado algunos con características de agraviadores, para realizar funciones correspondientes a cargos reservados exclusivamente a funcionarios de carrera, en contravención a la Ley del Estatuto de la Función Pública, aunado a los alarmantes resultados que diariamente muestran los boletines de calado, señales apagadas, boyas desaparecidas y otras fuera de posicionamiento; producto de la ineficacia en la ejecución de políticas y acciones tendentes a garantizar el cumplimiento de la Misión del Instituto, parecieran hablar de una vesánica e irresistible embestida contra la masa trabajadora, todo ello, frente a la inoperatividad e ineficiencia de la mayoría de las unidades flotantes de la GCO, cuya justificación es la carencia de los recursos económicos, reflejados en los proyectos de presupuestos anuales para cada región operativa (Maracaibo, Orinoco y Puerto La Cruz).
Consecuencias de la crisis mundial
Las políticas de desarrollo endógeno decretadas por el Ejecutivo nacional, con el propósito de fomentar y afianzar la pequeña y mediana industria nacional han provocado un debilitamiento decisivo de la estructura financiera del Instituto debido a la importante reducción de los volúmenes de importación de material de hierro y aluminio que se transportan por el Canal de Navegación del Río Orinoco. Asimismo, las políticas de ajuste que han acompañado esta crisis derivaron en un real debilitamiento de los ingresos del Instituto, con una consecuencia letal para el desarrollo y productividad de la Institución y de la masa trabajadora, lo que ha sido determinante de la situación por la cual atraviesa el INC.
¿Salida viable?
Los rasgos de la crisis que aquí se vislumbran retratan, en parte, lo que ocurre en el INC-GCO, donde algunos aspectos son muchísimos más agudos. En efecto, atizados por la incompetencia, el compadrazgo, la arrogancia, petulancia y en general por el desmadre y atropello de la masa trabajadora, esta agrietando el andamiaje que sirve de soporte al desarrollo y progreso de esta Institución y del país, son las muestras patéticas del cuadro descrito. Finalmente, entendamos que tal propósito adquiere concreción, propiciando un proceso acelerado de reorganización del INC, para lo cual, sería propicio un gran acuerdo entre el Patrono y los Trabajadores y una cuantiosa inversión. (Firma en resguardo). REGRESAR |
