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La pendiente de alrededor del 6% del nuevo Viaducto Caracas-La Guaira constituye motivo de preocupación en un importante sector del mundo académico especializado en vialidad, donde se ha alegado que ese aspecto no deja de ser de interés para un análisis, informó hoy el secretario general del Colegio de Ingenieros de Venezuela, Ing. Giovanni Bianco.
Bianco, quien es además profesor titular en el Departamento de Estructuras de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Carabobo, recordó que en declaraciones tanto del Ministerio de Infraestructura como de la empresa constructora, se asevera que el viaducto tiene una pendiente similar a la de la autopista donde pertenece.
Esta afirmación, -agregó- desde el punto de vista conceptual, se puede catalogar como una imprecisión, porque la pendiente se puede medir únicamente entre dos distancias prefijadas. La pendiente de la actual autopista Caracas-La Guaira, tiene tramos en donde es mayor del 6% y tramos con menor pendiente.
Refirió el Ing. Bianco que "igual sucede con la bajada de Tazón, donde el porcentaje de la pendiente es variable, sin embargo, ese tramo constituye la muestra de una ingeniería irresponsable que ha causado más muertes que una guerra civil. En el caso del viaducto en construcción, ciertamente se puede definir el valor de la pendiente porque la estructura es rectilínea". "Con respecto a las rampas de frenado, repito lo que desde hace muchos años he venido diciendo: en ingeniería lo no estrictamente necesario, es adorno".
En sus declaraciones destacó que "el actual trazado del nuevo viaducto no fue un capricho del proyectista, sino producto de análisis de varias alternativas, escogiéndose aquella, que aun no siendo la mejor, es satisfactoria si se toma en cuenta que la autopista fue ejecutada en los años 50 del siglo pasado, fecha donde una velocidad de proyecto de 80 km/h era de vanguardia, y fijados los dos puntos por donde debe pasar el nuevo viaducto y aceptando la línea recta como trazado, la pendiente es una consecuencia ineludible".
"Mi análisis y conclusiones obedecen no sola a la ingeniería vial sino fundamentalmente a la fusión vialidad-comportamiento estructural de la superestructura. No es casual que la casi totalidad de la estructura análoga a la del nuevo viaducto sea horizontal. Cuando son inclinadas, -y con esa magnitud de inclinación- se producen, sólo por peso propio de la estructura, sin contar la contribución por peso de vehículo, frenado, variación de temperatura y sismo, un componente de fuerza inclinada con la misma pendiente del viaducto, de magnitud enorme, y que deberá ser absorta por oportunos vínculos (apoyos especiales colocados entre la parte superior de las pilas y estribos y la superficie inferior de la estructura metálica), que han de ser eficaces, muy modernos, de tecnología de vanguardia y con patente internacional".
"Gran parte del éxito del nuevo viaducto estará subordinado al buen funcionamiento de esos pequeños elementos, que por un lado (probablemente en el estribo Caracas) impedirá que la superestructura se deslice hacia La Guaira, mientras que los otros vínculos (probablemente colocados sobre las pilas y el estribo La Guaira) deberán permitir la deformación longitudinal de la superestructura y las pequeñas rotaciones del elementos sobre los apoyos. La construcción de un viaducto en curva suave hubiera resuelto completamente el inconveniente, pero hubiera sido más largo, siendo además el sistema constructivo por lanzamiento mucho más lento y costoso".
Al referirse a las polémicas surgidas por el viaducto, el Ing. Giovanni Bianco enfatizó lo siguiente:"
"La primera polémica fue una especulación, sin ningún fundamento que comenzó a circular por Internet, sobre la deformación acentuada de unas de las pilas. Pudimos constatar la falsedad de la afirmación".
"La prensa y la radio libres son dueños de imponer la pauta a la búsqueda de la noticia, y los entrevistados también son libres de responder las preguntas pertinentes. Sin embargo se pueden presentar errores de fondo en las noticias; el primero es que el presunto experto entrevistado, en el deseo de simplificar los conceptos técnicos, emplee similitudes no siempre aceptadas por la ingeniería; el segundo, es que el periodista, que no tiene por qué ser conocedor del tema, simplifica ulteriormente la respuesta, o entrelaza conceptos no afines, con el riesgo que fácilmente se puede intuir".
El Ing. Giovanni Bianco expresó finalmente que "el nuevo viaducto nace de la necesidad impostergable de solventar una gravísima situación presentada a raíz del colapso del antiguo viaducto Nº 1, y pudiera ser un ejemplo de ingeniería moderna venezolana en la medida en que los parámetros de diseños tomados en cuenta y materializados in situ, satisfagan las exigencias del verdadero (o más probable) comportamiento estático de la superestructura. Yo estoy seguro que así será, porque una de las misiones de la ingeniería es la de dar respuesta rápida a los problemas urgentes, sin descuidar la seguridad (estructural), sacrificando a veces la servicialidad, donde se incluye el confort, y reduciendo la durabilidad (longevidad estructural).
En cuanto a su construcción, el Ing. Bianco se refirió en los siguientes términos:
"El nuevo viaducto nace de la necesidad impostergable de solventar una gravísima situación presentada a raíz del colapso del antiguo viaducto Nº 1. Con una velocidad poco común para resolver problemas delicados de inestabilidad del subsuelo en toda la zona de falla de Tacagua, se pudo fijar el trazado de nuevo viaducto, haciéndolo de mayor longitud del anterior por razones de dar seguridad estructural a la nueva obra, proyectando así un elemento vial que desde el punto de vista de la topología estructural no es otro que una viga continua sobre varios apoyos (siete pilas y dos estribos), de tramos disímiles solamente el primero y el último, concebido de esa manera ciertamente no por capricho del proyectista sino por la necesidad de fundar las pilas sobre suelos suficientemente estables. La superestructura de acero y concreto está constituida por vigas metálicas de alma llena, suficientemente arriostradas lateralmente y losa de concreto armado sobre la superficie (por donde transitará la carga vehicular)".
Luego precisó que "el sistema constructivo de la superestructura es por intermedio de ensamblaje de dovelas y lanzamiento sucesivo a partir del estribo La Guaira. Desde el punto de la ingeniería de proyecto y de ejecución es la obra más importante en su género que se ha realizado en el país y orgullo de la ingeniería venezolana". REGRESAR |
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