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Patricia debe esperar un mes y una semana para reparar su carro después de un choque. Los primeros treinta días el vehículo se queda en su casa, mientras el taller atiende a otros trece clientes, y en los restantes siete días le instalan las piezas nuevas y reparan las deformadas.
Dentro de todo, es de las afortunadas porque las partes que se ensamblarán en su pequeño sedán ya están en el país y no requiere de grandes trabajos. En los talleres mecánicos o de latonería y pintura los clientes pueden esperar, a veces, hasta once meses por que llegue la pieza que pondrá nuevamente a sus vehículos en movimiento.
Por esa razón, los talleres han preferido guardar debajo de su techo únicamente los vehículos demasiado golpeados para rodar por las calles.
Si es posible “parapetean” los desperfectos y despiden al cliente hasta que aparecen las piezas de repuesto, asegura Carlos Sarmiento, socio del taller JJ 23 en El Paraíso. En ese negocio, la política es que los vehículos que llegan los lunes se despachen los viernes.
TRES LOCHAS
Las personas con pólizas de seguros deben esperar hasta para entrar al taller autorizado por la compañía aseguradora. “La gente no tiene dónde reparar los carros. Las listas son hasta de cuatro meses”, dijo José Manuel González Esquivel, presidente de la Cámara Nacional de Talleres Mecánicos (Canatame).
“La figura de talleres autorizados es excluyente y limita la decisión del usuario de escoger”, de acuerdo con el presidente de Canatame.
Las compañías de seguros –existen 28 en el país– distribuyen propiamente los repuestos, una práctica que trae tanto beneficios como complicaciones a los talleres.
Las aseguradoras, con contratos de mayoristas con los importadores, consiguen más fácilmente las piezas, pero algunas se tardan hasta 45 días en pagar la reparación al taller.
Según González, piezas medianas como una puerta o un parachoques que pueden costar hasta 450 mil bolívares, las compañías de seguros las cancelan en 160 mil bolívares.
“Te pagan tres lochas por los trabajos y cuando les da la gana”.
En JJ 23, sin embargo, sólo importan 30% de las piezas directamente y el resto a través de las aseguradoras. “Nosotros lo pagamos a contado y ellos de 30 a 60 días. No es negocio importar”, dijo Sarmiento.
Según cifras de Canatame, diez compañías de seguros manejan el 90% del mercado automotriz, a través de 200 talleres contratados, de los 2.600 afiliados a la cámara.
Para Canatame, los talleres reciben menos dividendos de las compañías aseguradoras en Venezuela, respecto a otros países. En España, dijo González, un tribunal ordenó a Manfre Seguros cancelar 65 euros (Bs. 192.879) la hora de mano de obra y materiales, mienta en el país pagan 38 mil bolívares.
En los últimos cuatro años, uno de cada cuatro talleres se cambió de la pintura y la latonería a la mecánica, según Canatame. “Se requieren de 700 a 800 millones de bolívares de inversión sólo en herramientas y equipos. La desinversión es grandísima”, dijo González.
La ampliación de los negocios de los concesionarios de carros hacia la venta de repuestos y la reparación atenta contra los pequeños establecimientos, según González.
“El pequeño taller tiende a desaparecer porque no pueden competir.
No estamos en igualdad de condiciones en la parte de repuestos y en la información técnica de los carros nuevos, que son cada vez más sofisticados”.
FALTA DE POLÍTICAS
La escasez de los repuestos de autopartes no responde a una coyuntura, sino a un problema de fondo del sector automotriz, según el presidente de Canatame. “Estamos montados en unas políticas automotrices de hace cuarenta años, que están orientadas únicamente al ensamblaje de vehículos, pero no se dan cuenta que esos vehículos hay que repararlos y mantenerlos”.
Nuevas marcas de vehículos entran al país y se retiran sin garantizar repuestos, servicios o el acceso a la información técnica de los vehículos, dijo González. “Hay que poner sobre la mesa al consumidor para fabricarle repuestos de calidad en el país, importar repuestos de calidad.
Si una marca trae un vehículo, que tenga garantizado el suministro de repuestos al menos por diez años”.
• REPUESTOS DESFASADOS
Las 15 mil nuevas gandolas de carga pesada que se han importado desde 2004 carecen de repuestos fabricados en el país. De acuerdo con Henry Arteaga, director general de la Cámara de Transporte de Carga Pesada de la Región Central (Catracentro), los fabricantes nacionales “no se adaptaron a la nueva tecnología” y por lo tanto, todas las piezas se deben importar.
Pero no es sencillo hacerlo. Todas las partes mecánicas de los camiones como cloche, diferenciales, filtros, cauchos, suspensión, lubricantes, frenos –con excepción de algunas partes del motor como válvulas, pistones y cámaras– están reguladas por la Regulación 195 del Ministerio de Industrias Ligeras y Comercio, que exige certificados de no producción o producción insuficiente en el país.
Por esa razón, las importadoras deben tramitar los pedidos a través de Sencamer por el certificado de calidad de la pieza, luego por Milco, y después por Cadivi para recibir las divisas. Según Arteaga, los camiones averiados pueden esperar hasta un mes por un repuesto.
El Consejo Nacional del Transporte “no está funcionando”, dijo Arteaga, y en consecuencia, Catracentro, que opera unidades de 30 toneladas de carga en Aragua, Carabobo, Cojedes y Yaracuy e igualmente administra la escuela de conductores en todo el país, “tomó el liderazgo nacional de la carga pesada”. REGRESAR |
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