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Hace exactamente dos años se produjo el gran derrumbe que colapsó totalmente la carretera Panamericana, a la altura del kilómetro 7,5.
Cientos de horas de trabajo, miles de metros cúbicos de tierra, algunos accidentes y una inversión aproximada de 4,5 millardos de bolívares, son las cifras que ilustran la situación actual de recuperación de la vía que, de acuerdo con lo reportado por el Instituto de Vialidad y Transporte de Miranda (Invitrami), ente encargado de solucionarlo, se ha culminado en 95%.
Durante estos 24 meses, los usuarios de la principal vía de acceso a la subregión alto mirandina han seguido paso a paso el desarrollo de los trabajos de estabilización del derrumbe.
Primero, se modificó el trazado original de la vía. El canal en sentido Caracas-Los Teques fue clausurado, y se aprovechó un sobreancho del hombrillo para ampliar la carretera y permitir dos canales, mientras culminaba la obra.
Aunque ésta fue una alternativa eficiente para aligerar el tránsito, este nuevo trazado, con una curva de entrada bastante pronunciada, produjo cientos de accidentes.
Luego vino la pantalla metálica, una barda de protección colocada al borde del derrumbe, de 6 metros de altura con láminas de acero de 5 mm de espesor, a lo largo de 156 metros. Esta protección, colocada con la intención de disminuir el riesgo de accidentes en la arteria vial, fue construida un mes después que una persona –identificada como Carlos Enrique Navas– falleciera cuando una enorme roca se desprendió del cerro y cayó sobre su vehículo.
La obra. De acuerdo con la presidenta de Invitrami, Carmen Vásquez, el proyecto de estabilización y perfilamiento del talud comprendió la realización de 7 terrazas de unos 15 metros de alto por 5 de ancho cada una.
En abril de 2006 se había concluido la ejecución de las tres primeras bermas ubicadas en la parte superior del talud.
Aunque el cronograma inicial de levantamiento del derrumbe y restitución de la vía establecía como tiempo calculado el lapso de un año, diversas variables limitaron el plan de trabajo propuesto originalmente.
Las condiciones climatológicas y la inestabilidad del suelo se convirtieron en el principal enemigo, sin contar con las limitaciones de trabajar en horario diurno, por el inminente riesgo de desprendimiento de material sobre una vía de alto tránsito.
Otra razón del retraso, según Vásquez, fue la presencia de piedras sueltas de tipo roca madre, con un peso promedio de hasta 20 toneladas (semejante al tamaño de un camión 750) que se encontraban en la parte superior del talud. Estas piedras debieron ser demolidas con martillos hidráulicos y retroexcavadoras, pues la existencia de tres tuberías de gas de alta presión en la zona impidieron la utilización de explosivos de bajo impacto.
En marzo de 2007 se anunció el adelanto del terraceo y estabilización de 5 de las 7 terrazas previstas en el proyecto, así como los trabajos de reforestación a través del uso del enfajinado natural con vetiver.
En junio de este año culminaron las fases de corte, bote y construcción de las 7 terrazas, y fue desmantelada la pantalla de acero que servía de protección para permitir la construcción de obras hidráulicas, la rehabilitación de carpetas asfálticas corridas y restituir el trazado original de la vía.
De acuerdo con lo anunciado, en la actualidad sólo falta la construcción de una pantalla atirantada con anclajes de 25 metros de alto por 40 metros de ancho, y que estará ubicada en la primera terraza, con el fin de garantizar mayor seguridad a los usuarios de esta importante arteria vial.
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| Fecha publicada: 25/10/2007
Fuente: El Nacional
Tema: transporte
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