Su oficina siempre está llena de gente. Alrededor del escritorio de Andrés Parés, presidente de la Asociación Nacional de Pilotos (ANP) -seis años en el cargo y 30 volando- hay mucha preocupación por el oficio.
Sobre todo allí, en La Florida, con más de tres mil agremiados, entre pilotos, técnicos y sobrecargos. 'Si tú me dices que es la primera vez que pasa, bueno, estaríamos muy alarmados, igual de lamentable', comenta Parés, aludiendo a la desaparición del LET 410 de Transaven el cuatro de enero de este año.
El próximo lunes se cumple un mes, sin que sepa de su rastro. Pero no. 'No es primera vez. Y el escenario se repite a la fotografía', como el caso Viproca de 1997.
Parés anunció que ayer introdujeron una denuncia formal contra el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (Inac).
-¿Es posible que éste no sea un caso aislado? -Para empezar, la flota de aviones de este país es vetusta. Y están comprando más chatarras viejas.
Aquí, la que debería ser una flota actualizada, es la de las líneas comerciales porque son las que salen todos los días como un autobús llevando gente.
-¿Desde los pequeños como el modelo Let de Transaven hasta las grandes líneas? -Son aviones que ya hicieron su vida útil, ni en África los llevan. El Estado tiene que incentivar a los dueños de empresa a que compren aviones nuevos. Para ello hay facilidades. Sólo así tendremos una aviación segura, cónsona con el siglo veintiuno, donde todos podamos volar. Nuestra flota de aviones está obsoleta. Con aviones nuevos, los costos se aminoran. Menos consumo y mano de obra.
-¿El control de cambio tiene alguna incidencia? - Obviamente, pero si el Estado pone un incentivo (liberarlos de impuestos) y tú compras un avión legalmente, la cuestión es distinta. El incentivo no es para traer chatarras. Estados Unidos hace unos aviones maravillosos para transporte aéreo. Estás hablando de aviones de primera generación y los de aquí son de cuarta. Los empresarios, yo los llamo aventureros del aire, no quieren invertir.
-El general Ramón Viñas, presidente del Inac, dice que ellos están elevando la confianza de la aviación local, sobre todo desde que Estados Unidos nos descertificó 'ilegalmente'. -¿Por qué descertificaron? No es por Estados Unidos. Es porque Venezuela no cumplía con los parámetros, de hecho no los cumple.
¿Sabes por qué estamos certificados de nuevo? Por presión comercial. Las categorías son todo lo que envuelve a la aviación, que va desde los aeropuertos, la seguridad de navegación, la seguridad a la hora de un rescate, bomberos, la legislación, hospitales apropiados a una distancia determinada del aeropuerto. No es Estados Unidos. -Entonces, ¿la ley es a discreción del funcionario? -La aviación es un sector complejo, desde fotografía aérea, fumigación, transporte de pasajeros, de carga, helicópteros, exploración.
El ente regulador de todo es el Inac y el responsable de dar un certificado o no, es el Inac. En ellos está hacer valer esa ley. Tú lees las regulaciones aeronáuticas venezolanas (RAV) y te das cuenta que es una ley contra el piloto, punitiva: te multaré por esto, te quitaré la licencia por esto. No hay nada que busque solventar o ayudar. Aquí una multa a una compañía que infrinja la ley la obliga a cerrar.
-Hasta ahora no hemos visto lo punitivo contra Transaven, que según Viñas, tampoco había terminado su proceso de certificación. -No sé cómo certifican un avión que no tiene puertas de emergencia. Habrá que ver. ¿Cómo certifican a una empresa? Es costoso y engorroso. Si ellos cumplieron hay que ver bajo qué perfil. Porque aquí teníamos entendido que, hace tres años, esos aviones (como el modelo LET) estaban parados. Es más, ya había una resolución emitida. Para la puerta de emergencia hay un boletín (orden del fabricante que implica modificación al avión) que es costoso hacerlo, porque hay que tocar la estructura. ¿Por qué no se hizo? ¿Por qué después de tres años siguen volando? El deber es certificar algo que realmente garantice la seguridad del usuario. ¿Dónde están los manuales, el plan de emergencia? -Hay una junta investigadora del Minfra. - Ese es otro problema. ¿Quién es la junta? ¿En qué parte del mundo se investigan ellos mismos? Nuestro departamento técnico hace siete años sugirió la conformación de un comité para la investigación de accidentes, conformado por la autoridad aeronáutica, representantes de la compañía explotadora (las líneas aéreas) y del gremio de pilotos o controladores. Un comité tripartito, donde estén todos. Tiene que haber un comité externo, porque la seguridad debe ser imparcial. El Estado siempre se va a cubrir las espaldas. No van a decir los errores que cometen.
-La otra parte recae en la operación de rescate. -Para hacer una búsqueda tienes que tener personal calificado. Y el personal con el que debería contar el SAR (salvamento y rescate) no estaba. Los helicópteros debieron haber estado aquí (y no en Villavicencio). REGRESAR |
