|
|
|
'Queremos expresar nuestra angustia. Sabemos que los funcionarios están trabajando con las uñas porque carecen de los equipos más elementales. No es posible que en el primer aeropuerto del país el SAR no tenga los equipos para el rescate en forma inmediata', reclamaba Caracciolo Betancourt, pariente de una de las víctimas del caso Viproca, accidente aéreo ocurrido en el trayecto entre Los Roques y Maiquetía.
'Sólo pedimos al Gobierno que interceda para que los países que disponen de mejor tecnología para la búsqueda y salvamento, como Estados Unidos, nos presten ayuda', pedía Mireya Acosta, madre del piloto fallecido en el siniestro de Transaven, en la vía hacia el archipiélago.
Entre las primeras y las segundas declaraciones han pasado 11 años. Son palabras salpicadas por el mismo mar y desbordadas por el mismo desenlace. Son, sobre todo, un idéntico ruego a las autoridades encargadas del Servicio de Búsqueda y Salvamento (SAR, Search and Rescue, por sus siglas en inglés).
El SAR del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, órgano que depende del Ministerio de Infraestructura, se rige por la Ley de Aeronáutica Civil y por las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que controlan la actividad aeronáutica civil comercial en todo el mundo. El Estado venezolano, como signatario de la OACI, está obligado a prestar servicios especializados en búsqueda y salvamento.
En los siniestros de Los Roques y del páramo de Los Conejos, en el estado Mérida, las actividades SAR evidenciaron debilidades en lo esencial: hubo incapacidad para afrontar de manera inmediata y con los equipos apropiados la búsqueda de los sobrevivientes, tal como se establece en el anexo 12 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
En el Manual IAMSAR de la OACI, que rige todas las operaciones SAR aéreas o acuáticas, se señala que la primera unidad debe llegar a la escena 90 minutos después de su despegue, en el caso de las aeronaves. Esto debe ocurrir para que en realidad se pueda hablar de búsqueda y salvamento. En SAR, jugar con el tiempo es jugar con la muerte.
En el caso de Los Roques, dos de los tres helicópteros rusos Kazan MI-17 –el tercero está averiado desde el 31 de mayo de 2007– comprados por el Estado para el SAR en junio de 2006 por un monto de 22 millones de dólares estaban, como se sabe, en Villavicencio, a la espera de la primera liberación de las rehenes de las FARC. El piloto de uno de los helicópteros era el teniente coronel de la Aviación Javier Pérez Pacheco, director del SAR.
Estos aparatos están dotados del sistema FLIR (Forward Looking Infrared) que permite captar las ondas de calor e imágenes emitidas bajo el mar, lo cual hubiera podido ser determinante para la búsqueda inicial. En su lugar, avionetas privadas y un helicóptero Cougar de la Fuerza Aérea debieron iniciar la misión.
En el accidente del vuelo 518 de Santa Bárbara que cubría la ruta Mérida-Caracas, la primera comisión del SAR demoró más de 12 horas en llegar al aeropuerto de Mérida después de la notificación de la emergencia, cerca de las 5:30 pm del 21 de febrero. Apenas a las 8:30 am del día siguiente, el helicóptero MI-17 del SAR llegó al aeropuerto de Barinas para llenar los tanques de combustible. Antes habían aterrizado en Mérida los oficiales SAR del subcentro de Maracaibo al que, por cercanía, le corresponde encargarse de primera mano, aunque no tenga ningún equipo aéreo. Alí Rivas, jefe de la instancia zuliana, fue contactado para esta nota, pero se excusó: 'Tengo prohibido dar declaraciones'.
'No se puede decir que la capacidad de respuesta esté al 100%. Las primeras aeronaves que llegaron a Los Roques y Mérida para hacer la búsqueda fueron de particulares.
Eso está previsto, pero esas no son las aeronaves adecuadas.
¿Pueden volar bajo, como se necesita? ¿Tienen posibilidad de lanzar equipos de supervivencia? Pareciera que es más gratificante dedicarse a hacer SAR como voluntario que como oficial', lamentó un oficial de búsqueda y salvamento que pidió mantener en reserva su identidad.
En el país hay subcentros SAR en Maracaibo, Barcelona, Ciudad Bolívar y Puerto Ayacucho.
Allí hay personal (entre dos y cuatro oficiales en cada uno) pero no hay equipos aéreos.
Siempre hay que esperar que llegue uno desde Maiquetía, o que alguien encienda unos motores prestados. 'No está estipulado cuántos equipos aéreos hay que tener, pero sí debe haber los necesarios para cumplir con los tiempos de repuesta SAR', dijo Enrique Martín, presidente de la Organización de Rescate Humboldt.
Para José Gregorio Morales, fiscal primero aeronáutico nacional, las ganas de trabajar de los oficiales SAR son inmediatas, las posibilidades de hacerlo no tanto: '90% de las veces los helicópteros están en labores ejecutivas. Cuando tuvimos la tragedia de Santa Bárbara fui en el helicóptero SAR porque por ley tengo que trasladarme con ese personal; a los dos o tres días de trabajo quedaban cadáveres por bajar y el helicóptero se fue a la búsqueda de los rehenes en Colombia.
Pienso que el helicóptero no se debió haber movido'. El trabajador del SAR coincide con Morales: 'Sólo 25% de todas las horas de vuelo de los MI17 se han usado en búsqueda y salvamento. El resto ha sido para labores ejecutivas'.
Aunque en el apartado 2.1.1 del capítulo 2 de Búsqueda y Salvamento de la OACI está claro que los servicios SAR deben prestarse las 24 horas del día, en el caso de Mérida los rescatistas no cumplieron funciones de salvamento durante la noche. 'Los helicópteros están equipados para búsqueda nocturna, pero a nosotros se nos ha entrenado muy poco o nada para eso. No se hace por razones de seguridad, a menos que sea una condición especial', explicó el oficial SAR.
En la madrugada después del accidente en el páramo, aún no se sabía si había sobrevivientes. Mientras, los familiares esperaban alguna noticia, cualquiera que fuera. Martín aportó una clave: 'Siempre tienes que presumir que hay sobrevivientes. Si no es así, entonces mejor ponte a trabajar en una funeraria'.
Sin avión propio.
En 1985 se diseñó lo que hoy se conoce como SAR. Para esa época el grupo tenía entre sus equipos dos avionetas Cessna, dos helicópteros –un Bell Ranger y un bolkow BO-105– y tres aviones sky van. Esa flota fue desapareciendo por la acción tenaz de la desidia.
En 1997 los errores en el caso Viproca activaron el proceso de revisión del organismo. Se decidió comprar nuevos helicópteros y aumentar la nómina de oficiales. Sin embargo, desde que en 1998 los sky van fueron chocados por un avión de Aeropostal que estaba estacionado sin los tacos de freno en el andén de Maiquetía, el SAR no posee ningún avión propio de ala fija.
En 2003, el diputado Nelson Chacín, miembro de la Comisión Permanente de Defensa y Seguridad de la Asamblea Nacional, solicitó a la Organización Nacional de Salvamento y Seguridad Marítima de los Espacios Acuáticos de Venezuela (ONSA) un informe con las ventajas técnicas de los helicópteros MI-17. Una de las conclusiones fue que 'debido a las condiciones y características geográficas de Venezuela, lo más convenientes es la adquisición de unidades de apoyo aéreo de ala rotativa de tipo ligero hasta mediano'.
Este no es el caso de los MI17 que, según Luis Guillermo Inciarte, secretario general de ONSA, 'no son malos helicópteros, sino mal asignados. Para las labores del SAR resultan torpes porque son muy robustos, no tienen tanta capacidad de maniobra en lugares difíciles'. A pesar de las advertencias de ONSA –que no fueron las únicas– Minfra compró los MI-17.
La cooperación de terceros está prevista, pero es el Estado el primer responsable del SAR. 'Se supone que el SAR debería ser proporcional a los accidentes potenciales. Un accidente requiere inmediatez y el SAR depende demasiado del helicóptero prestado, de la solidaridad de privados', dijo Ernesto Estévez, quien fue oficial SAR durante 12 años.
A pesar de que el SAR es un órgano civil, sus más altos funcionarios son militares.
'No hay personal civil que esté destacado para pilotear los helicópteros. Al estar bajo el control militar, generalmente no están en la base de Maiquetía, sino en La Carlota o en Maracay', señaló Luis González, ex oficial SAR y presidente del Grupo de Rescate Venezuela.
Para Morales, lo que a los oficiales SAR pudiera faltarle en equipos le sobra en vocación.
'El INAC tiene muchos errores. La junta de investigación de accidentes de Minfra sólo tiene 3 personas para los 70 accidentes promedio que hay al año. Pero dentro del INAC está el SAR y sus oficiales que son unos héroes anónimos. Tienen buenos kit de trabajo, pero les faltan lanchas y helicópteros.
Salen con lo que hay'. REGRESAR |
| Fecha publicada: 02/03/2008
Fuente: El Nacional
Tema: emergencia
|
*** noticias no disponibles *** |
|
