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En el Centro de Control de Área de Maiquetía (CCA), donde se presta servicio de control instrumental a 80% de las aeronaves civiles que despegan, aterrizan y se desplazan por el espacio aéreo venezolano, diez personas se agitan frente a los equipos de supervisión. Esta tarde uno de los controladores que está de guardia atiende a un tiempo dos de las seis zonas en las que está dividido el país.
El joven, con más de cinco años de trabajo en el control, se comunica por radio cada tanto, pero en un intervalo deja de ver uno de los sectores y de pronto tiene dos aeronaves a la misma altura entrando en la zona.
No hay tiempo que perder, con aplomo le da la orden al piloto de cada avión de que haga un giro a su derecha. Hubo suerte esta vez pues se percató a tiempo de la potencial colisión.
Según fuentes del servicio de control, que solicitaron no ser identificadas, eventos de esta naturaleza, que son llamados 'cruces', ocurren al menos tres veces cada día en el país.
El servicio, que incluye el Centro de Control, las torres y la dependencia de Aproximación, que se ocupa de ordenar los aviones para aterrizaje y despegue, tiene una deficiencia de personal que ha generado el redoble de los empleados encargados de supervisar el tránsito aéreo.
Sólo en el Centro de Control, que es el cerebro de la aeronáutica, trabajan no más de 60 personas divididas en cuatro grupos de guardia. Un centro de esa naturaleza debe tener al menos 115 personas trabajando en cinco grupos de guardia, y en cada una debe haber 18 personas para así garantizar que un controlador está en condiciones de cumplir con las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que establece que dos personas deben monitorear una posición de control, y cada una debe estar sólo una hora frente a un radar o atendiendo un sector, y luego tener dos horas de descanso. Aún así, los controladores en Venezuela trabajan en jornadas de ocho horas consecutivas.
Ese cansancio va aunado al estrés de la labor de supervisión. Pero el trabajo, aseguran las fuentes, se hace por mística. Fuera de Venezuela un controlador gana alrededor de tres mil dólares, equivalentes a BsF 6.250. Los estándares internacionales indican que el salario de un controlador debe ser equivalente al de un piloto, pero en el país el sueldo base de un controlador que trabaje en el CCA es de BsF 1.200 y un copiloto entrando en un aerolínea comercial gana por el orden de los BsF 3.000. Por esta razón buena parte del personal del centro, aunque desempeña una labor considerada como de seguridad de Estado, tiene trabajos alternativos para poder mantener a su familia.
Para que un profesional del área llegue al Centro de Control debe pasar al menos tres años en una torre y luego hacer un curso de especialización, pero la vida útil laboral es de 10 años antes de que los sentidos comiencen a fallar. Además, los cursos de mejoramiento no son habituales y se otorgan a aquellos que tienen años en el área.
Los controladores son personal del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) que fue creado en 2003 para solventar los problemas del tránsito aéreo. Pero según las fuentes, el INAC, que presta un servicio operativo, tiene más personal administrativo que de supervisión.
La autoridad aeronáutica ha reconocido su esfuerzo en la certificación de aeropuertos y actualización de equipos, mientras el personal de control reclama estar mal pagado y sobrecargado de trabajo, con el riesgo que eso implica.
Crisis de los sistemas
Al ser consultado de los 12 accidentes aéreos ocurridos en Venezuela desde que inició 2008, el director del INAC, general Ramón Viña, aseguró que no todos se tratan de accidentes, pues algunos son sólo 'incidentes'. Dice que no hay patrones, por lo que para él estos eventos son 'casuísticos', algunos por fallas humanas o problemas técnicos.
En un acuerdo con la OACI conocido como Proyecto Macta, el Gobierno destinó, desde 2004, 200 millones de dólares para un plan de modernización que finalizará a mediados del próximo año con nuevas torres de control y un sistema integrado que permitirá monitorear desde Maiquetía el radar de ese y otros diez aeropuertos del país.
El espacio aéreo en el país sólo está radarizado en la parte norte, pero en el proceso de modernización se instalará un radar en el sur; aún así los especialistas en control explican que, por ejemplo, el radar de Margarita, que es muy antiguo, no es visto desde los equipos de Maiquetía, aunque la zona noreste del país tiene un alto nivel de tráfico aéreo.
Actualmente Maiquetía cuenta con un radar de fabricación brasileña, pero en el resto del país se han instalado radares con otra tecnología, cuya integración e interconexión con el radar central no ha sido posible.
La falta de radares hace que los controladores localicen un avión por los sistemas de radioayudas, que son equipos electrónicos en tierra que marcan las rutas del espacio aéreo. Además se usan los radares que hay, pero no es información confiable, pues las trazas o referencias de localización no se ven todo el tiempo. Hay zonas en que los aviones 'desaparecen' del radar. Ese fue el caso del siniestro de la aeronave de Transaven en enero, Viña reconoció que si el radar brasileño no estuviera en 'período de prueba' habría mostrado las trazas.
El CCA, conocido como FIR Maiquetía, está en contacto con las FIR de los países desde los que entran aviones a Venezuela para programar su llegada, pero hay fallas en los sistemas de comunicación. En febrero, la comunicación con la FIR de Curazao estuvo interrumpida una semana y como consecuencia Maiquetía identificaba los aviones cuando ya estaban sobre Venezuela, lo que obligaba a los controladores a ordenar cambios de altitud sin coordinación.
Las fallas que siguen existiendo en la aeronáutica civil en Venezuela colocan la situación en alto riesgo: un controlador agotado tras varias horas frente al radar; un piloto que está por cumplir su hora cien de vuelo en un mes; una falla en la comunicación y un avión a la misma altura que otro en una zona; un radar que no se refleja en los equipos del CCA, entre otros, son componentes de una tragedia potencial y ocurren a diario en el país. ¿Qué pasaría si con esa situación hay una combinación de eventos desafortunados? REGRESAR |
| Fecha publicada: 02/03/2008
Fuente: El Universal
Tema: transporte
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