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Hace una semana, el presidente Hugo Chávez hizo un recorrido corto en una de las 'bicicletas atómicas' que producirá el país con tecnología iraní en Tinaquillo, estado Cojedes. Allí ya funciona a media máquina una fábrica cuya meta es construir 100.000 unidades al año, que se venderán a precios por debajo del mercado, para que la gente deje de usar el carro por el ambiente y por la salud, dijo el jefe del Estado.
'Yo quiero ver un plan de distribución de bicicleta a las escuelas. Ideas que a uno se le ocurren, ¿verdad? Planes de bicicleta para mujeres, que tienen una configuración especial. Bicicletas para los barrios, para el consejo comunal, para el que la necesite', dijo Chávez en su programa del domingo.
Sin embargo, el anhelo del Presidente tiene que rodar cuesta arriba en el país con la gasolina más barata del mundo, donde existe un fuerte estímulo al uso del vehículo particular, no hay articulación de las políticas de transporte, es reducida la infraestructura para el carro y para el peatón, y ni hablar de la del ciclista.
Experiencias de convertir la bicicleta en un medio de transporte hubo, hay y están cocinándose. La preocupación por la finitud del petróleo y los daños que ocasiona al ambiente el uso de ese tipo de energía, las ha impulsado como vehículo sustentable.
'Es una posibilidad maravillosa, que podría impulsarse con toda la conciencia ambiental que hay en el mundo en este momento. Definitivamente hay que sacar el carro de ciertas partes de la ciudad.
Cuando en 2003 se hizo el paro, mucha gente usó su bicicleta y la ciudad descubrió sus calles sin carros', dice María Isabel Peña, directora del Instituto de Urbanismo de la Universidad Central de Venezuela.
La urbanista refiere los casos más emblemáticos en el mundo de ciudades adaptadas a las bicicletas: desde Ámsterdam, que en 1890 estaba elaborando un plan maestro de bicicletas hasta Barcelona, España, que tiene una ciclovía espaciosa, separada de los vehículos y los peatones en la avenida Diagonal; pasando por las experiencias en Bogotá, donde está asociada al Transmillenio.
Chacao la tiene, pero no la usa. Pese a las bondades del sistema, la principal ciclovía de Caracas, en el municipio Chacao, está obstruida en muchos tramos. Robert Peña, de 14 años de edad, subió el miércoles en la tarde de Bello Campo a La Castellana, y detrás del edificio Corp Group encontró una hilera de carros estacionados en la vía de las bicis.
'La uso todo el tiempo para hacerle diligencias a mi mamá, y los viernes recorremos el municipio en grupo por deporte. Pero es peligroso, los carros se te tiran, van por el canal de uno', indica.
En Chacao, la ciclovía coincide en muchos tramos con paradas de taxi o zonas de carga; y en todos los trayectos comparte el canal con los carros, algo que los expertos en transporte suelen contraindicar.
El presidente del Instituto Autónomo de Tránsito y Transporte Terrestre, Juan Andrés Rondón, asegura que el poco empleo de la vía se debe a que no hay cultura del uso como medio de transporte, así como a la inseguridad en la ciudad. Tiene 14 kilómetros y, de acuerdo con las mediciones que ha hecho la alcaldía, los fines de semana la recorren un promedio de 60 ciclistas. Sobre los días de semana aún se sacan cuentas. 'Acá seguimos insistiendo', dice Rondón.
Están preparando un sistema de arrendamiento de bicicletas, porque el precio de esos vehículos ahuyenta a los potenciales ciclistas (entre 1.000 y 4.000 bolívares fuertes puede costar una bicicleta para un adulto). También desarrollarán un programa de transporte en dos ruedas para las escuelas del municipio, donde instalarán estacionamientos para estos vehículos.
Las oportunidades.
Es difícil que el sonido agudo de las cornetas de bicis -tan común en las ciudades europeas- empiece a escucharse en Caracas, pero se puede, asegura Peña.
Sugiere el eje del río Guaire como ruta para evadir las rutas con pendientes fuertes.
Recuerda planes como el que tiene la Alcaldía Metropolitana de hacer paseos aéreos para ciclistas alrededor de Los Caobos o de La Carlota, aunque prefiere hacerlos al ras de la calle.
Las ciudades industriales del interior del país también constituyen una oportunidad para el ciclismo. Acarigua, Quibor, Guanare, Maracay y Barinas son urbes donde todavía hay cultura de bicicleta, pese a la invasión de las motos.
Gabriela Llavanera, especialista en transporte, desarrolló en 2000 un plan piloto para Barinas, que ejecutaría el Fondo de Transporte Urbano en varias ciudades.
La docente la UCV recuerda que cualquier plan de ciclovías debe partir de un estudio de los puntos negros y movimientos de viaje en cada ciudad, así como considerar que no pueden plantearse canales mixtos.'Las bicicletas son un modo de acceder a servicios, no sólo una forma de hacer deporte', expresa.
Llavanera asegura que es posible disminuir los niveles de contaminación con el uso de sistemas alternativos de transporte, así como descongestionar las ciudades.
'Pero no sólo se trata de tener una fábrica y que cualquiera tome una bicicleta y circule.
Hay que dotar a las ciudades de la infraestructura y educar al ciudadano'.
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| Fecha publicada: 15/06/2008
Fuente: El Nacional
Tema: transporte
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