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El 10 de marzo de 1904 durante el gobierno de Cipriano Castro, un 'Darrac' francés de cinco puestos surcaba las calles empedradas de Caracas, convirtiéndose en el primer carro de la capital. Ahora, con un parque automotor de 5.336.872 vehículos que circulan en el país, según cifras del Instituto Nacional de Transporte y Tránsito Terrestre (Inttt), los venezolanos tienen que convivir con las trancas vehiculares y la contaminación.
Al respecto, urbanistas y ambientalistas hablan acerca de propuestas que harían viable una Caracas sin colas.
Para la Directora del Instituto de Protección Civil y Ambiente de la Alcaldía de Chacao, Luisa Páez, la aplicación del 'Día de Parada' podría disminuir la contaminación de la ciudad hasta en 45%.
A su juicio, la medida debe ser acompañada de un servicio de transporte público no contaminante y eficiente para que los usuarios de vehículos particulares se vean motivados a no utilizar su carro.
Y no resulta difícil suponer que mejoraría el aire de la ciudad capital con esta medida, pues hace unos 15 años, según estudios realizados por la Dirección de Calidad Ambiental del Ministerio del Ambiente, el centro de Caracas (sobre todo las avenidas Baralt y San Martín), así como la parroquia Sucre eran las zonas más impactadas en materia de polución por el flujo de vehículos.
Los informes técnicos y monitoreos de ese estudio señalaron que las horas de mayor contaminación fueron entre las 12:00 del mediodía y las 2:00 de la tarde por la concentración de humo.
Marcos Peñaloza-Murillo, profesor de Física de la Contaminación Atmosférica y Cambio Climático de la Universidad de los Andes (ULA), recuerda que el último decreto sobre calidad de aire se publicó en 1995 con el entonces presidente Rafael Caldera.
El investigador señala que Venezuela comercializa su excedente de petróleo a China y Estados Unidos, lo cual contribuye a contaminar indirectamente desde las zonas petroleras.
CONDUCTORES DEBEN PAGAR
Para que los conductores cumplan con la eventual normativa del 'Día de Parada', Páez propone que se les exonere parcialmente del pago de algunos de sus impuestos o que se cobre un impuesto adicional a quienes transiten por las zonas más críticas como el centro de Caracas o en sectores industriales como Los Ruices, La Trinidad y Boleíta. De esta manera, según la ambientalista, se reduciría el tránsito vehicular en zonas que, por la existencia de fábricas, ya son altamente contaminantes.
Rosa Chacón, profesora de ambiente y ciudad en la Universidad Simón Bolívar, considera que no existe una 'visión integral del funcionamiento de la ciudad' en la que intervengan los diferentes cabildos metropolitanos en pro de un objetivo común en la descongestión de la ciudad.
Según Chacón si se aplican correctivos en unos municipios y en otros no, como ocurrió en el pasado reciente con Baruta y Chacao o el Bus Caracas, diseñado en el municipio Libertador, se estaría desviando la congestión de unas zonas a otras de la capital.
Sin embargo, a pesar de las pocas vías y una infraestructura vial que se quedó corta hace rato, Chacón afirma que Caracas posee su propia identidad y puede mejorar. 'Es una hermosa ciudad que la han dejado deteriorar. Es ella y no es una replica de ninguna capital del mundo'. De hecho, manifiesta que la visión de ciudad no puede ser delegada sólo en los gobernantes y que, por el contrario, deben intervenir todos los actores de la urbe, desde el ciudadano común hasta los estudiantes.
CIUDAD DE CARROS CORAZONES
El urbanismo de Caracas fue pensado en un momento histórico distinto al de hoy. Según la docente, para los años 50, se registró ese boom energético y del vehículo imponiéndose sin importar el medio ambiente y el calentamiento global. Caracas fue diseñada para el 'señor vehículo' y requiere un cambio estructural desde una urgente concepción que promueva el uso de transportes 'no motorizados' en favor de un desarrollo más ambientalista.
'Hay que estimular el uso de otro tipo de transporte, como la bicicleta para trayectos cortos. Por lo tanto, es necesario que la gente camine o se acostumbre a hacer recorridos cortos, caminando'.
A juicio de Marco Negrón, profesor de Teorías Urbanas en el Instituto de Urbanismo de la Universidad Central de Venezuela (UCV) e integrante del 'Plan Estratégico de Caracas Metropolitana' en 1995, el 'Pico y Placa' tiene un sentido pero 'es una medida provisoria que no puede resolver los problemas de fondo y amerita ser acompañado de un transporte público superficial eficiente'.
Negrón afirma que el 80% de los viajes en Caracas es realizado en transporte público y el resto de las personas lo hace en vehículo particular, quienes son los reales beneficiarios del subsidio a la gasolina y las tarifas controladas en los estacionamientos.
ES MEJOR CAMINAR
De acuerdo con el arquitecto y crítico de la ciudad, William Niño, es necesario 'aprender a patear las calles caraqueñas' en el sentido de promover el uso de medios de transporte masivos y alternativos como el autobús y las ciclovías, mientras se penaliza el uso del transporte particular y se incrementa el costo del servicio de los estacionamientos públicos.
Para el arquitecto la avenida Francisco de Miranda que atraviesa la ciudad de este a oeste es un buen ejemplo del tipo de infraestructura vial que necesita Caracas. Niño comparte la iniciativa del Bus Caracas que circulará de norte a sur por la avenida Fuerzas Armadas, pero en una ruta que vaya de Catia a Petare.
A su vez, refiere lo que sería la Circunvalación del Sur, que iría desde Hoyo de la Puerta a Petare, canalizando los vehículos de la Francisco Fajardo para que no entren a la ciudad y así evitar el tránsito pesado que circula por la capital y que viene de oriente y occidente.
El crítico califica de 'disparate' el proyecto de construcción del segundo nivel sobre la autopista del este. 'El 50 por ciento de la Prados de Este deber ser para uso exclusivo del transporte público. En ninguna parte del mundo se están construyendo más autopistas.
Además, no es una solución para los más pobres sino para la clase media alta. ¿De qué socialismo estamos hablando? Este tipo de vías son cada vez más anacrónicas. La gente tiene que comunicarse con el paisaje, es una tendencia mundial'.
Respecto a lo vulnerable que puede ser la capital frente a las lluvias, Niño ve a la ciudad como 'generosa' porque, según su criterio, pocos minutos después no parece que hubiese llovido. Sin embargo, reconoce zonas críticas como las de Plaza Venezuela, la cual tiende a inundarse en período de lluvias. El problema radica en que no existe una 'cultura de mantenimiento' por parte de los gobernantes locales.
Para el profesor universitario a los alcaldes no les gusta invertir en lo que no se ve como obra. 'Las quebradas de las utopistas y los drenajes no se mantienen. Se requiere ensanchar los drenajes internos. Es un problema intestinal que data de los años 70'. REGRESAR |
| Fecha publicada: 20/11/2008
Fuente: El Mundo
Tema: transporte
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