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Durante 73 años, la planta de fundición de Ford en Windsor, Canadá, produjo los componentes que el fabricante estadounidense necesitaba para armar los motores de sus automóviles. Pero a finales de mayo, Ford cesó la producción en la planta, dejando sin trabajo a 450 personas.
La fundición de Windsor es una de las 16 plantas que Ford prevé cerrar de aquí al año 2012, en un esfuerzo por salir de la profunda crisis en la que está sumida en Norteamérica y que en 2006 le provocó pérdidas de 12.700 millones de dólares, en su inmensa mayoría, fruto de los problemas que afronta en el mercado estadounidense.
La situación de Ford no es única. General Motors y Chrysler, los otros dos fabricantes de automóviles de Estados Unidos, están enfrascados en graves crisis como consecuencia de la dramática caída de sus ventas en el país durante la pasada década.
Hoy en día, la participación en el mercado doméstico de General Motors y Ford se sitúa en los niveles más bajos de su historia. En 2006 la primera controlaba 24,65% del total de las ventas, mientras que la segunda sumaba 17,26%, según los datos de la Asociación Nacional de Concesionarios de Automóviles (Nada).
Para hacerse una idea de la magnitud de las pérdidas, 10 años antes, en 1995, la cuota de mercado de General Motors era de 32,96%, y la de Ford de 25,58%. Y en Estados Unidos, donde se venden unos 17 millones de vehículos al año, la pérdida de casi 10 puntos supone centenares de miles de carros olvidados en los concesionarios de todo el país.
¿DERECHOS O PROBLEMAS?
El desplome en Estados Unidos de las ventas ha dejado enormes agujeros económicos en Detroit. En 2005 General Motors perdió más de 10.500 millones de dólares y otros 2.000 millones en 2006.
Por su parte, el grupo Chrysler acumuló pérdidas de 1.500 millones en 2006, lo que desencadenó la venta de la división estadounidense al fondo de inversiones Cerberus.
Las razones de este acusado declive comercial dependen de a quién se le pregunte. General Motors, Ford y Chrysler de forma unánime levantan el dedo acusatorio para señalar los elevados costes de las prestaciones sanitarias y jubilaciones que pagan a sus empleados y pensionistas.
En 2005, General Motors tuvo que pagar 5.800 millones de dólares en prestaciones sanitarias para sus empleados y pensionistas en Estados Unidos.
En 2006, la cifra se redujo a 4.600 millones de dólares pero en junio de este año el presidente y consejero delegado de la compañía, Rick Wagoner, calificó estos números como "insostenibles".
En total, GM proporciona pensiones y servicios sanitarios a más de un millón de personas, entre trabajadores activos, jubilados y sus familiares.
El problema para GM, Ford y Chrysler es que Estados Unidos no cuenta con un sistema de seguridad social pública que garantice prestaciones sanitarias o pensiones a su población, lo que obliga a las empresas del país a afrontar esos costes o, en el peor de los casos, a los propios trabajadores a buscarse la cobertura.
El resultado es que cuando se suman los gastos sanitarios con los pagos de pensiones, GM añade unos 1.500 dólares de gasto por cada vehículo producido en sus factorías estadounidenses.
Mientras, en un país muy similar como Canadá -donde la sani- dad es pública (exclusivamente) y universallas compañías automovilísticas sólo tienen que añadir 150 dólares de coste por vehículo por concepto de prestaciones sanitarias y pensiones.
A finales del año pasado, el estudio "Desafíos de la Competición Automovilística" -realizado por el prestigioso Grupo HarbourFelax, que se dedica al análisis industrial- señaló que Toyota paga entre 900 y 1.400 dólares menos en prestaciones sanitarias por vehículo que sus competidores norteamericanos.
El informe indicó que las empresas japonesas ganan una media de 2.400 dólares más por cada vehículo que venden en el gigante del norte en comparación con las tres principales fabricantes estadounidenses.
Para los sindicatos, encabezados por el poderoso United Auto Workers (UAW), el problema de la falta de competitividad no es tanto los costes adicionales que tienen las empresas norteamericanas, sino la falta de previsión de los directivos de las tres empresas que han sido incapaces de adaptar la línea de productos a las necesidades del consumidor estadounidense. La dependencia de los "tres grandes de Detroit" a los Sport Utility Vehicles (SUV) es el perfecto ejemplo.
ADIÓS AL SUV
Durante la década de los años 90, la salud de las cuentas financieras de los "tres grandes de Detroit" dependió de las ventas de SUV.
Ningún coche puede proporcionar tales beneficios por unidad vendida, así que los fabricantes estadounidenses se concentraron durante años en saturar el mercado con grandes SUV y su elevado consumo de gasolina.
Se pudo disfrutar de estos vehículos mientras el precio de la gasolina se mantuvo moderado, pero con los surtidores vendiendo el combustible en alrededor de tres dólares el galón (unos 0,79 dólares por litro), la situación ha cambiado. Y rápido.
En los últimos años los consumidores han dejado de comprar los grandes, pesados e ineficientes SUV. Un reciente estudio del Instituto de Investigación del Transporte de la Universidad de Michigan señaló que los beneficios de GM, Ford y Chrysler, generados por la venta de SUV de tamaño grande y mediano, cayeron 40% entre 2001 y 2005, lo que supuso una pérdida de alrededor de 7.000 millones de dólares.
Para desesperación de GM, Ford y Chrysler, los conductores estadounidenses, preocupados como nunca por el consumo, han puesto su confianza en las marcas japonesas que les ofrecen vehículos de consumo más reducido, con mayor calidad y más prestaciones.
Coches como el Toyota Camry -que desde hace 10 años es el líder de ventas en los Estados Unidos- o el Honda Civic se han convertido en los favoritos.
Además, estas dos marcas fueron capaces de ofrecer a los conductores estadounidenses un vehículo revolucionariamente distinto, en el momento propicio, que ha sido la única alternativa real a la reducción del consumo de combustible.
Con los híbridos, vehículos que combinan motores de combustión con motores eléctricos, Honda y, sobre todo, Toyota han obligado a todo el sector a cambiar su forma de pensar sobre el futuro de los automóviles.
Pero los autos híbridos también son otra muestra de los males que han afectado en la última década a los fabricantes en Estados Unidos.
Durante años, Detroit desdeñó los vehículos híbridos hasta el punto que el presidente de General Motors, Rick Wagoner, los calificó de un caro truco publicitario que no tenía ningún futuro.
En mayo de este año, Toyota comercializó más de 24.000 Prius -el único vehículo a la venta que fue diseñado desde el principio como un coche híbrido-, un aumento de 185% con respecto a las cifras de mayo de 2006.
La fuerza de estos números ha hecho que hasta Wagoner rectifique, y todos los fabricantes, incluido General Motors, están ya produciendo o tienen planes para introducir en el corto plazo vehículos híbridos o automóviles incluso más radicales, como el Chevrolet Volt, exclusivamente eléctrico REGRESAR |
| Fecha publicada: 12/06/2007
Fuente: El Mundo
Tema: auto
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